由于前几年的二手车“限迁”政策和车辆“限牌”“限行”，导致了国内二手市场低迷不升。前两年，国内二手车上收购到卖出一般需要4-7个月。而现在的周转速度大幅度降缓，大多数车型出售周期增长至一年左右。

而海外市场却表现良好，根据2021年10月商务部发表的《中国二手车出口国别指南（2021）》（下简称报告），截止今年6月，我国汽车保有量达 2.9 亿辆，2020 年全国二手车交易规模超1400万辆。我国二手车出口量和出口金额分别同比增长 1.4 倍和 3.3 倍，平均单价达到 9430 美元，比 2020 年增长近一倍。

2019年4月， 商务部、公安部、海关总署三部门首次在部分条件成熟的地方启动二手车出口业务，推动中国二手车“走出去”。同时今年9月，举办了中国（天津）二手车出口海外展销会迪拜站开幕式活动。

但海外市场这么大，为何展销会首站会选择迪拜呢？

迪拜繁荣的二手车交易市场

“因为迪拜遍地是豪车！”

这可能是大多数人对迪拜的印象。

但事实可能和大家的想象有那么一点点的差距。因为豪车在迪拜“不贵”。你能想到的每一辆豪华轿车，无论是奔驰、宝马还是二手路虎，你都可以以极低的价格买到。

由于全球对石油的依赖，阿联酋想把他们的城市打造成全球中心，而其低税收，使迪拜这样的城市成为富人的游乐场。世界各地的人们来到迪拜挥霍金钱，过着奢侈的生活。

虽然对富人来说，奢靡的生活很容易维持，但对许多人来说，这就像伸手摘星星一样遥不可及。但他们会竭尽全力让自己看起来很富有，其中一种方式就是购买豪车。很多外籍人士在迪拜购买豪车，但却无力负担，最终只能选择潜逃。这就是为什么迪拜有很多高端豪华车在停车场积满灰尘。因为它们没有主人，而在政府插手之前，这些车不会被任何人开走。

但当政府决定拍卖这些车时，你可以最适当的价格买到很多好的豪华车。你甚至不需要像在普通二手市场那样和买家“侃侃而谈”，因为此时售卖的二手豪华车的折扣一定低于你心里的预期。再加上迪拜拥有惊人的港口基础设施，这意味着这里的汽车比其他任何中东城市都便宜，一辆二手车的平均售价大约是一辆新车的一半。

迪拜拥有众多的二手车交易市场（azmt、auction……），而其中最大的是azmt，拥有3平方公里的面积，超1000家的商户。以azmt的市场为例，平均每个商户每年转手500辆二手车，如果均价以10万元人民币计算的，则其年交易规模高达500亿元人民币。

除了迪拜本身的二手市场繁荣外，对于二手车的进口门槛很低，阿联酋列出了几个禁用标准：

• 曾经用作出租车或警车的车辆
• 有色车窗车辆（否则将处以罚款并要求更换符合要求的车窗）
• 报废车
• 事故车、过火车、水泡车

这几个标准禁用标准其实都是底线了，只要这个二手车是个“清清白白”且能用的二手车就能进迪拜。

在税收政策方面，阿联酋也十分友好。

进口到阿联酋的二手汽车需缴纳5%的关税，同时缴纳一定比例的增值税。但2019 年，为进一步降低贸易企业的运营成本，阿布扎比（港口）执行委员会决定在退还临时进口货物保证金时，取消收取货物价值1%的费用，改为统一收取50迪拉姆的转口费用。同时，入驻迪拜汽车城的企业可以享受外资企业独资设立公司、50 年内免征企业所得税、免征个人所得税、进出口免关税等一系列优惠政策。

总之就是，只要你想要把二手车卖到迪拜，迪拜能给你提供最大的方便和利润。

迪拜很好，但中国能吃下这个市场吗？

迪拜凭借其自身优势，成了各国二手车的“终点站”，而中国的二手车出海进入赛道晚，自身优势不明显，“终点站”只能变成“中转站”。

01 强有力的日韩对手

在二手车市场上，美日韩已经稳稳地占据着大量地盘。而从地缘上来讲，日本和韩国在出口二手车上，对我国的压力更为明显。

拿日本来说，日本二手车的淘汰速度非常快。日本施行“以租代购”等汽车使用制度，一辆新车最多使用三年就进行置换，并且置换下来的汽车施行“出口退税”（消费税、 资源再生税和重量税），这大大加快了日本二手汽车的出口速度。而在中国，一般会使用6-8年才会淘汰一部车。这就在客观上导致了中国二手车的车况、价格、售后比不上日本。再加上日本汽车自身的品牌效应，扩大了其二手车的出口道路。根据《报告》显示，在迪拜销售量高的二手车品牌是丰田和日产车。日本的二手车交易量超过总交易总量的50%。

而随着韩国汽车工业的快速发展，韩国本土生产商的中低端车型也越来越受欢迎，尤其是韩国二手车出口也集中在中东及亚非发展中国家。为了鼓励出口二手车，韩国政府在出口运输费方面提供经济补助。 “同时，由于日韩二手车分别主要面向右舵国家和左舵国家出口， 双方具有一定的互补性，所以韩国与日本在二手车出口领域形成了合作密切，建立了良好的合作机制。”

02 口碑效应

对标日本的口碑效应，除了其自身汽车品牌的优势外，中国想要达到如此高的口碑，还需要建立完善的配套体系：

• 出口检测这是保证中国出口二手车质量的基础。除了可以提供车辆事故及维修证明外，在中国二手车出海初期，仍然需要硬性的强制检测来提高二手车质量和口碑。
• 行业管理在日本有二手车出口协会，它的主要职能是为了维护二手车出口秩序、促进行业整体的自律性，甚至还会帮助解决处理一下海外客户的投诉，以此来保护日本二手车出口的口碑。
• 后续维修由于中国二手车出口的车辆使用时间比日本长，所以更加需要售后管理。而在这方面，日本会在出口二手车之前，提交出口注销登记，在这个登记中会包含海上保险单以方便后续的维修。

新市场or新类型？

当美日韩占据如此大的市场时，中国二手车怎么选呢？

迪拜这个香饽饽已经被先到之人占领，通过口碑慢慢努力不是“天方夜谭”，但这真的是最优选吗？

换市场？中国出口的二手车市场主要是“一带一路”沿线，有双方政策扶持，听起来是个最优选。但“一带一路”沿线，正好也是韩国出口对象，而在也门，韩国车已经超过美国、日本，成为当地人选车的首选。

市场得硬抗？那新能源这个新类型如何？

在《报告》中提到我国首批上市的新能源乘用车已进入置换期，言外之意的解决办法就是，试试出口新能源二手车。

根据数据显示，在出口二手乘用车里，新能源乘用车占总收入的64%。

欧洲各国对新能源汽车的补贴力度较强，例如，德国的补贴政策已经延续到2025年。而中国在新能源汽车上的优势又给其二手车出口提供了一个机遇。

除此之外，在国内新车中不打眼的新能源汽车，在我们常提到的“一带一路”国家貌似表现不错。

去年，有一篇名为“新能源二手车走出国门，蔚来ES8出口中亚”的新闻，在新闻中提到这8台单车价值约58万人民币，出口货物总值约60万美元。而这个提到的中亚就是我们“一带一路”友好国家——哈萨克斯坦。同样的，今年9月，“哈萨克斯坦司法部批量采购江淮新能源汽车”。11月，“新疆首批新能源二手车出口乌兹别克斯坦”。

虽然凭借“一带一路”的优势出口新能源二手车相对简单，但发展中国家的个人群体对二手新能源汽车具体的接受度和购买意愿是多少还不得而知。不过中国二手车这么晚才加入出海赛道，怎么能超过头部可能还得双管齐下，两条路并行，多多尝试